પરંપરાગત બ્રેક પ્રણાલીઓએ છેલ્લા સદીમાં સમગ્ર ઘણું બદલાયું નથી, તેથી બ્રેક-બાય-વાયર ટેકનોલોજીનો ખ્યાલ સમુદ્ર પરિવર્તનનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે જે ઓટોમેકર્સ અને મોટા પાયે જાહેર બન્નેએ અપનાવવા માટે તૈયાર નથી. જ્યારે પરંપરાગત હાઈડ્રોલિક પ્રણાલીઓમાં તેમના પ્રશ્નો હોય છે, ત્યારે તમારા વાહનના ચાર ખૂણાઓ પર સ્થિત તમારા પગ અને બ્રેક પેડ્સ અથવા બૂટ વચ્ચે સીધો, ભૌતિક જોડાણ હોવામાં તમને વિશ્વાસ છે. બ્રેક-બાય-વાયર એ જોડાણને તોડે છે, જે શા માટે ટેકનોલોજી ઇલેક્ટ્રોનિક થ્રોટલ નિયંત્રણ કરતાં પણ વધુ જોખમી તરીકે જોવામાં આવે છે અથવા તો વાછર-બાય-વાયર પણ .
હાઇડ્રોલિક બ્રેકનું દિલાસા
દાયકાઓ સુધી પરંપરાગત બ્રેક સિસ્ટમોએ જે રીતે કામ કર્યું છે તે એ છે કે બ્રેક પેડલ પર દબાવીને હાઇડ્રોલિક દબાણ પેદા કરે છે જે પછી બ્રેક જૂતા અથવા પેડ સક્રિય કરવા માટે વપરાય છે. જૂની સિસ્ટમોમાં, પેડલ મુખ્ય સિલિન્ડર તરીકે ઓળખાય હાઈડ્રોલિક ઘટક પર સીધા કામ કરે છે. આધુનિક પ્રણાલીઓમાં, બ્રેક બૂસ્ટર, જે સામાન્ય રીતે વેક્યુમ દ્વારા સંચાલિત થાય છે, પેડલની મજબૂતીને જુદું પાડે છે અને બ્રેક કરવું સરળ બનાવે છે.
જ્યારે મુખ્ય સિલિન્ડર સક્રિય થાય છે, તે બ્રેક રેખાઓમાં હાઇડ્રોલિક દબાણ પેદા કરે છે. તે દબાણ ત્યારબાદ દરેક વ્હીલમાં હાજર સ્લેવ સિલિન્ડરો પર કામ કરે છે, જે બ્રેક પેડ્સ વચ્ચેના રોટરને પિન કરે છે અથવા ડ્રમમાં બ્રેક જૂતાને દબાવો કરે છે.
આધુનિક હાઈડ્રોલિક બ્રેક સિસ્ટમો તે કરતા વધુ જટીલ છે, પરંતુ તેઓ હજુ પણ તે જ સામાન્ય સિદ્ધાંત પર કામ કરે છે. હાઇડ્રોલિક અથવા વેક્યુમ બ્રેક બૂસ્ટર્સ ડ્રાઇવરને લાગુ પડે તેટલા બળને ઘટાડે છે, અને એન્ટિ-લોક બ્રેક્સ અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ જેવી તકનીકો બ્રેક્સને આપમેળે સક્રિય અથવા છૂટી કરવા સક્ષમ છે.
ઇલેક્ટ્રીક અને ઇલેક્ટ્રો-હાઈડ્રોલિક બ્રેક્સ પરંપરાગત રીતે ટ્રેઇલર્સ પર જ ઉપયોગમાં લેવાય છે. ટ્રેલરમાં પહેલેથી જ બ્રેક લાઇટ માટે ઇલેક્ટ્રીકલ કનેક્શન્સ છે અને સિગ્નલ્સ ચાલુ થાય છે, તેથી ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક માસ્ટર સિલિન્ડર અથવા ઇલેક્ટ્રિક એક્ટ્યુએટરમાં વાયરની સાદી બાબત છે. બે OEM માંથી સમાન તકનીકો ઉપલબ્ધ છે, પરંતુ બ્રેકના સલામતી-ગંભીર પ્રકૃતિને કારણે ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગમાં પરિણમ્યું છે જે બ્રેક-બાય-વાયર ટેકનોલોજીને કોઈ પણ વાસ્તવિક ક્ષમતામાં અપનાવવાનો ડહાપણ રાખે છે.
ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક બ્રેક્સ સ્ટોપ શોર્ટ
બ્રેક-બાય-વાયર સિસ્ટમ્સની વર્તમાન પાક ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક મોડેલનો ઉપયોગ કરે છે જે સંપૂર્ણપણે ઇલેક્ટ્રોનિક નથી. આ પ્રણાલીઓ પાસે હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમો છે, પરંતુ ડ્રાઇવર બ્રેક પેડલ પર દબાવીને મુખ્ય સિલિન્ડરને સીધી સક્રિય કરે છે. તેની જગ્યાએ, ઇલેક્ટ્રિક મોટર અથવા પંપ દ્વારા માસ્ટર સિલિન્ડર સક્રિય થાય છે જે કંટ્રોલ યુનિટ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે.
જયારે બ્રેક પેડલને ઇલેક્ટ્રો-હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમમાં દબાવવામાં આવે છે, ત્યારે કંટ્રોલ યુનિટ દરેક વ્હીલની કેટલી બ્રેક ફોર્ન્સની જરૂર છે તે નક્કી કરવા માટે સેન્સર્સની માહિતીનો ઉપયોગ કરે છે. સિસ્ટમ પછી દરેક કેલિપર માટે હાઇડ્રોલિક દબાણની જરૂરી રકમ લાગુ કરી શકે છે.
ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક અને પરંપરાગત હાઇડ્રોલિક બ્રેક સિસ્ટમ્સ વચ્ચેનો અન્ય મુખ્ય તફાવત એ છે કે કેટલી દબાણ સામેલ છે. ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક બ્રેક સિસ્ટમો સામાન્ય રીતે પરંપરાગત સિસ્ટમો કરતાં ઘણી વધારે દબાણ હેઠળ કામ કરે છે. હાઇડ્રોલિક બ્રેક સામાન્ય ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓ હેઠળ લગભગ 800 જેટલા પી.એસ.આઈ.માં કાર્યરત છે, જ્યારે સેન્સોટ્રોનિક ઇલેક્ટ્રો-હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમ્સ 2,000 અને 2,300 PSI વચ્ચે દબાણ જાળવી રાખે છે.
ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ સિસ્ટમ્સ ટ્રાયલી બ્રેક-બાય-વાયર
જ્યારે ઉત્પાદન મોડલો હજુ પણ ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ્સનો ઉપયોગ કરે છે, ત્યારે સાચી બ્રેક-બાય-વાયર તકનીકી હાઈડ્રોલિક્સ સાથે સંપૂર્ણપણે દૂર કરે છે. બ્રેક પ્રણાલીઓની સલામતી-ગંભીર પ્રકૃતિને લીધે આ તકનીકી કોઈપણ પ્રોડક્શન મોડલ્સમાં દેખાતી નથી, પરંતુ તે નોંધપાત્ર સંશોધન અને પરીક્ષણ હેઠળ છે.
ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક બ્રેકસથી વિપરીત, ઇલેક્ટ્રો-મિકેનિકલ સિસ્ટમમાંના તમામ ઘટકો ઇલેક્ટ્રોનિક છે. કેલિપ્ટર પાસે હાઇડ્રોલિક સ્લેવ સિલિન્ડર્સને બદલે ઇલેક્ટ્રોનિક એક્ટ્યુએટર છે, અને હાઇડ્રોલિક માસ્ટર સિલિન્ડરની જગ્યાએ સીધી જ કંટ્રોલ યુનિટ દ્વારા સંચાલિત થાય છે. આ સિસ્ટમોને દરેક કેલિપરમાં તાપમાન, ક્લેમ્બ ફોર્સ અને એક્વિયેટર પોઝિશન સેન્સર્સ સહિતના વધારાના હાર્ડવેરની જરૂર પડે છે.
ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ બ્રેકમાં જટિલ સંચાર નેટવર્ક્સ શામેલ છે કારણ કે દરેક કેલિપરને બ્રેક ફોર્સની યોગ્ય રકમ પેદા કરવા માટે બહુવિધ માહિતી ઇનપુટ્સ પ્રાપ્ત કરવાની જરૂર છે. અને આ સિસ્ટમોની સલામતીની જટિલ પ્રકૃતિને કારણે, ત્યાં ખાસ કરીને કેલિફર્સને કાચા ડેટા પહોંચાડવા માટે અનાવશ્યક, ગૌણ બસ હોવું જરૂરી છે.
બ્રેક-બાય-વાયર ટેકનોલોજીની સ્ટીકી સેફ્ટી ઇશ્યૂ
હાઈડ્રો-ઇલેક્ટ્રીક અને ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ બ્રેક સિસ્ટમ્સ પરંપરાગત પ્રણાલીઓ કરતા સંભવિત રીતે સુરક્ષિત છે, જ્યારે એબીએસ, ઇએસસી, અને અન્ય સમાન તકનીકીઓ સાથે વધારે સંકલનની સંભાવનાને લીધે, સલામતીની ચિંતાઓ તેમને પાછા લેવામાં આવી છે. પરંપરાગત બ્રેક પ્રણાલીઓ નિષ્ફળ કરી શકે છે, પરંતુ હાઇડ્રોલિક દબાણના માત્ર એક વિનાશકારી નુકશાનને રોકવા અથવા ધીમી કરવાની ક્ષમતાના ડ્રાઇવરને સંપૂર્ણપણે લૂંટી શકે છે, જ્યારે સ્વાભાવિક રીતે વધુ જટિલ ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ સિસ્ટમ્સમાં સંભવિત નિષ્ફળતાના મુદ્દાઓ હોય છે.
નિષ્ફળતા જરૂરિયાતો અને બ્રેક-બાય-વાયર જેવા સલામતી-ગંભીર સિસ્ટમોના વિકાસ માટેના અન્ય દિશાનિર્દેશો કાર્યરત સલામતી માપદંડ દ્વારા સંચાલિત છે જેમ કે ISO 26262
બ્રેક-બાય-વાયર ટેકનોલોજી કોણ આપે છે?
રીડન્ડન્સી અને સિસ્ટમો જે ઘટેલી માહિતી સાથે કામ કરવા સક્ષમ છે, તે આખરે વ્યાપક સ્વીકાર માટે ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ બ્રેક-બાય-વાયર તકનીકિતાને સુરક્ષિત બનાવશે, પરંતુ આ બિંદુએ માત્ર OEM બે જણે ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ્સ સાથે પ્રયોગ કર્યો છે.
ટોયોટાએ સૌપ્રથમ 2001 માં તેની એસ્ટિમા હાઇબ્રિડ માટે એક ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક બ્રેક સિસ્ટમ રજૂ કરી હતી, અને તેના ઇલેક્ટ્રોનિકલી કંટ્રોલ બ્રેક (ઇસીબી) તકનીકની વિવિધતા ત્યારથી અત્યાર સુધી ઉપલબ્ધ છે. લેક્સસ આરએક્સ 400 બી સાથે 2005 ના નમૂના વર્ષ માટે સૌપ્રથમ યુ.એસ.
ઉદાહરણ તરીકે, જ્યાં બ્રેક-બાય-વાયર ટેકનોલોજીને લોન્ચ કરવામાં નિષ્ફળતાથી પીડાતા હતા જ્યારે મર્સિડીઝ બેન્ઝે તેના સેન્સોટ્રોનિક બ્રેક કંટ્રોલ (એસબીસી) સિસ્ટમ ખેંચી હતી, જે 2001 ના નમૂના વર્ષ માટે રજૂ કરવામાં આવી હતી. 2006 માં મર્સિડીઝ દ્વારા એવો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે તે તેના એસબીસી સિસ્ટમની સમાન વિધેય પરંપરાગત હાઇડ્રોલિક બ્રેક સિસ્ટમ દ્વારા ઓફર કરશે, સાથે, 2004 માં આ ખર્ચને સત્તાવાર રીતે ખેંચવામાં આવી હતી.